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在 ADAS传感器模块中实现精确的温度和湿度传感

judy — Thu, 24 Mar 2022 03:49:50 +0000

您的第一辆汽车也许就像我的一样，缺少摄像头、雷达和激光雷达等传感器模块，而正是这些模块使得现代高级驾驶辅助系统 (ADAS) 的安全特性（如盲点检测、泊车辅助和防撞）成为可能。由于这些传感器模块收集的数据与乘客安全直接相关，因此确保它们始终正常工作非常重要。遗憾的是，一个常见的损坏原因就是长时间过热运行或暴露在潮湿环境中。

摄像头、雷达和激光雷达中的精确温度传感器有助于延长其寿命并增强安全性和可靠性。首先，我们来看看温度对汽车摄像头模块的影响。

摄像头

图 1 显示每辆汽车可能有多达六个摄像头。这些摄像头需要高动态范围和快速响应时间以及出色的弱光灵敏度。为了满足这些要求，设计人员必须避免图像传感器在高温下长时间运行。

图 1：现代汽车中的ADAS传感器概览

如图 2 所示，汽车摄像头通常是小型 (1.4in³) 封闭立方体，没有主动冷却功能，因而非常容易积累热量和快速升温。图像传感器的额定工作温度通常为 –40°C 至 125°C（结温）和 –40°C 至 105°C（环境温度）。如果达到这些范围的上限或下限，电子控制单元 (ECU) 将不得不降低进入图像传感器的功率或将传感器完全关闭，直到温度恢复到正常工作条件为止。因此，准确获取摄像头的温度非常重要。

图 2：小型汽车的摄像头模块

图像传感器通常采用嵌入式温度传感器，其误差范围为 ±6°C。这么大的误差意味着 ECU 可能会通过提前或延后关闭来限制摄像头的使用。这些错误计算可能会对图像传感器造成损坏，暂时限制 ADAS 功能，直到它得到维护为止。

解决方案是添加一个独立的温度传感器，该传感器可提供误差小于 ±1°C 的准确温度测量值。应用手册“通过精确温度传感提高汽车和工业摄像头的系统可靠性”对于为特定摄像头拓扑选择温度传感器有所帮助

雷达

毫米波 (mmWave) 传感器的接收器 (RX) 灵敏度、增益、输入噪声甚至输出发射器 (TX) 功率都可能随温度而变化。在图3中，主机处理器尝试通过在运行期间定期调整电路配置，来减轻温度变化带来的影响，以使 RX 增益和 TX 功率尽量接近所配置的设置水平。

图 3：RX 增益 (a) 和 TX 功率 (b) 随温度的变化

之所以需要高精度温度测量，是因为要尽可能在更大限度地提高雷达性能和防止因高温而产生热损坏之间取得平衡。为了达到这种平衡，雷达传感器必须在温度限值附近工作，同时能够在尽可能接近限值时可靠地关闭。实现这一点可能很难，因为：

OEM开始要求更高的环境温度。
为了降低成本，制造商开始使用塑料模块外壳而不是金属外壳。金属是更好的导热体，通常用作散热器以散发模块内部产生的热量。
雷达芯片功耗高，会造成自发热。
雷达芯片上的嵌入式温度传感器误差范围最高可达到 ±7°C，这限制了雷达芯片的性能。由于此误差，稳妥起见，您必须在距离工作限值 ±7°C 时关断以防止损坏。

如今，设计人员的目标是让雷达芯片内部裸片温度的温度精度达到 ±1°C。为此，您可以使用两个独立的温度传感器测量温差，或者使用雷达芯片下方的超薄温度传感器，例如 TMP114。要了解更多有关实施温差测量的信息，请阅读应用手册“使用温差测量进行元件温度监测”。

有关元件下温度监测的更多详细信息，请阅读应用手册“使用超小型温度传感器进行元件下监测”。

激光雷达

如图 4 所示，激光雷达传感器可以捕获短距离、中距离和远距离数据，提供深入的点云，作为实现 ADAS 功能安全性的关键元件。激光雷达包含激光阵列、飞行时间 (ToF) 传感器和控制器，所有这些都需要进行温度补偿以保持其性能。温度变化会影响激光雷达距离测量，并且在 70°C 以上时，激光阵列的性能可能会下降。ToF 传感器具有高功耗，这会导致自发热，并且在 105°C 左右控制器往往需要降低其时钟频率或完全关闭以防止热失控。

图 4：汽车激光雷达范围

激光雷达系统的一个重要设计考虑因素是目标汽车安全完整性等级 (ASIL)。应用手册“使用远程温度传感器满足激光雷达系统的 ASIL 要求”提供了一些快速实现冗余和多样化温度传感器的想法

激光雷达和摄像头模块都有可能会破裂的透镜，因此可能会因潮湿而损坏内部的光学元件。汽车级湿度传感器（如 HDC3020-Q1）可测量相对湿度和温度。它可以检测水分（这可能表示发生泄漏）并计算何时超过露点（这会导致透镜上出现冷凝），从而允许系统通知用户采取纠正措施。

如何选择温度传感器

在评估您的下一个温度传感器时，请考虑其最大精度、是否需要警报或其他功能以及您的通信渠道。例如，如果没有任何可用的 ADC 通道（通常存在于环视和低端驾驶员监控摄像头中），那么您可以将数字温度传感器连接到 FPD-Link 串行器的 I2C 或 SPI 通道。如果您只是想要具有迟滞功能的阈值警报，则可以使用连接到通用输入/输出的温度开关。当您确实有可用的 ADC 通道时，模拟温度传感器的输出电压与温度成正比，而不会像分立热敏电阻解决方案那样受外部元件容差的影响。如果您确实需要热敏电阻，可以考虑硅基线性热敏电阻，它可以解决负温度系数 (NTC) 热敏电阻存在的精度和可靠性问题，同时保持其低成本和小尺寸的优势。

结语

高度敏感的光学需要准确诊断以便长时间保持卓越性能，这一点和射频 ADAS 模块非常类似。这样便需要采用精确的外部温度传感器，这是 ADAS 模块的必要构建块，正在迅速成为未来的安全关键型系统。

关于德州仪器(TI)

德州仪器（TI）（纳斯达克股票代码：TXN）是一家全球性的半导体公司，致力于设计、制造、测试和销售模拟和嵌入式处理芯片，用于工业、汽车、个人电子产品、通信设备和企业系统等市场。我们致力于通过半导体技术让电子产品更经济实用，创造一个更美好的世界。如今，每一代创新都建立在上一代创新的基础之上，使我们的技术变得更小巧、更快速、更可靠、更实惠，从而实现半导体在电子产品领域的广泛应用，这就是工程的进步。这正是我们数十年来乃至现在一直在做的事。欲了解更多信息，请访问公司网站www.ti.com.cn。

汽车ADAS进化的百年历史（一）

judy — Wed, 16 Mar 2022 02:33:03 +0000

作者：安森美(onsemi)高级首席方案市场营销工程师Dan Clement

现代汽车配备了大量系统和小工具，每个车型年份中还在继续增加。有些系统和小工具是为了吸引购买者或提高舒适度。常见的例子包括氛围照明、高端娱乐系统、各种性能模式、预设座位设置、后视镜位置等。另外一些系统则是为了确保驾驶员和乘客的安全，通常称为先进驾驶辅助系统(ADAS)。常见的例子包括自适应巡航控制、自动紧急制动、倒车摄像头、前向感应、环视摄像头等。

在过去的100年里，这些驾驶辅助系统飞速发展，从最初简单的机械巡航控制发展成为汽车愿景——使用软件定义，沉浸于增强现实和虚拟现实(又称为元宇宙)，并达到完全自主驾驶。目前，汽车达到SAE International规定的2+级自动驾驶水平。2级是汽车允许部分自动驾驶，但驾驶员仍需保持注意力，随时准备接管驾驶。2+级中的加号(+)是指自动驾驶极为复杂且持续时间超过行业预期的现实。作为背景知识，5级指的是完全自动驾驶，无需驾驶员，0级则是无自动驾驶。

本文是有关先进驾驶辅助系统(ADAS)的发展历史系列文章的第一部分。本系列由多个部分组成，将回顾各种不同系统的说明。最后一篇文章将讨论未来的ADAS系统以及汽车将如何从一个机械机器转变为完全数字化体验。

巡航控制

最早的驾驶员辅助系统或许是Speedostat。Speedostat是由 Ralph Teetor设计的第一个速度控制系统设计(Steinken，2020年)。不可思议的是，他从小就双目失明。他利用视力的缺失培养了超常的触觉和超强的专注力，他声称这就是使他成为如此伟大的发明家和工程师的原因。《史密森尼》杂志(Sears，2018年)的一篇文章对他的一生进行了精彩的概括。

Speedostat(通常被称为“Stat”，于1950年8月22日获得专利)包含一个连接到源自汽车驱动轴的机械调速器装置的仪表板速度选择器。在调速器的驱动下，真空泵会向上推动油门踏板，向驾驶员发出减速触觉信号。

该专利获批五年后，《大众机械师》(Sears，2018年)在Speedostat的专题介绍中称它是“一种带有额外功能的动力加速器或调速器。它使我们在汽车自动驾驶的道路上向前迈进了几英里。”

克莱斯勒是第一家采用Speedostat的汽车制造商，并于1958年将其命名为“Auto-Pilot”。凯迪拉克也使用了该系统，不过他们将其命名为“巡航控制”，该名称逐步泛化，甚至到今天仍被普遍用来指代这项技术(Teetor，2020年)。

图1. 1957 年，Ralph Teetor手持巡航控制，图片由汽车名人堂提供

Teetor的Speedostat在量产车型中获得成功后不久，另一场技术革命正在进行——随着硅晶体管的发明，集成电路诞生了。随着单个晶体管发展成为芯片上的整个电路，Daniel Wisner发明了第一个电子巡航控制系统，并获得了专利(1971年)，该系统被称为“汽车速度控制系统”(Niemeier，2016年)。这种新的电子速度控制可以在闭环中调节车速，即使在上坡和下坡时也可调节，这是一个创举。

这项发明最终被称为巡航控制，它彻底改变了汽车。随着它越来越受欢迎，在20 世纪80年代末，摩托罗拉设计并制造了一款硅芯片来实现Wisner的算法。在很长一段时间内，许多汽车都使用了这款芯片。其部件编号是MC14460，尽管MC14460芯片早已退役，但该算法至今仍被广泛使用。

图2. MC14460巡航控制芯片的数据手册封面页，图片由 hackaday.com提供

图3. 1996年的通用汽车巡航控制模块(图片由 LS Engine DIY 提供)，它显示了用于控制油门线的电气驱动与过去的真空泵系统的对比

巡航控制的下一个重大创新是20世纪90年代初出现的自适应巡航控制。William Chundrlik和Pamela Labuhn发明了自适应巡航控制(Steinken，2020年)。该系统的工作原理类似于定速巡航控制，但采用了一个测距传感器，使汽车能够在车速较慢的汽车后面减速，但仍然保持速度控制。首批系统采用了激光，但各种方案使用了不同类型的传感器，包括雷达、激光雷达和摄像头。

ABS

防抱死制动系统(ABS)起源于航空业，也有一段有趣的发展历史。ABS与巡航控制一样，起初也是机械系统。(作者不详，Wikipedia，2021年)

1920年，飞机和汽车先驱Gabriel Voisin为飞机设计并试验了机械式ABS系统。该系统采用一个飞轮，飞轮随车轮旋转并控制制动系统的液压阀。当车轮和飞轮都以相同速度旋转时，系统会释放制动器。如果车轮突然减速(可能是车轮打滑时)，飞轮将保持更快地旋转，这种相对转速的差异将打开液压制动阀，从而让轮胎再次旋转。该系统使制动距离减少了30%，并使飞机在通常没有该系统无法飞行的情况下也能飞行。由于该系统减少了打滑，也大幅降低了轮胎磨损。

除了飞机，皇家恩菲尔德超级流星摩托车在1958年试用了首个ABS。全机械式系统证明ABS可大幅减少摩托车打滑，这是导致事故的常见原因。不幸的是，由于当时的技术总监没有看到这个想法的价值，该公司放弃了此系统。

在20世纪60年代，另一个全机械式系统在Ferguson P99、Jensen FF和四轮驱动的福特Zodiac上进行了有限的试验。该系统并不可靠且过于昂贵，没有流行起来。

第一款全电子式ABS开发于20世纪60年代末期——并非面向汽车，而是用于协和式飞机。协和式飞机是一个高可见性的创新技术开发项目，举世瞩目。协和式飞机的起飞和着陆需要很长的跑道，配备ABS是避免在发生事故或其他偏移时滑出跑道的要求，是正常运行所必需的。协和式飞机的起飞速度为250节，远比当时和现在的普通商用飞机(作者不详，Heritage Concorde，2021年)要高得多。如果没有ABS制动，在湿滑跑道上中断起飞将很危险。

电子式ABS进入的首款消费汽车是1971年的克莱斯勒 Imperial小轿车。本迪克斯公司于1970年为该ABS申请了专利，克莱斯勒将其命名为“Sure Brake”，通常称为“防滑”(Schafer，1971年)。该系统非常可靠，业界其他公司也开始推出自己的版本。

对于本迪克斯公司来说遗憾的是，官方认为现代ABS归功于菲亚特研究中心的Mario Palazzetti。Palazzetti 改进了该系统，他后来被称为“ABS 先生”。Bosch Mobility Solutions收购了Palazzetti的系统，将其重新命名为“ABS”，并继续对其进行改进以用于量产汽车，直至它成为标配功能(作者不详，Did You Know Cars，未注明日期)。

ABS成为所有汽车制造商的标配功能，几乎每辆道路上行驶的汽车都使用它。与巡航控制一样，ABS现在也成为一个泛化通用术语。

图4. 20世纪70年代梅赛德斯-奔驰的ABS测试，图片由stuff提供

牵引力控制

牵引力控制系统(TCS)调节用于驱动车轮的动力大小。最初，驱动轮使用限滑差速器以机械方式限制打滑车轮的动力。在20世纪70年代初期，汽车添加了电子TCS。牵引力控制监控车轮速度和车轮之间的速度差，以控制每个车轮的动力大小。一些系统控制汽车的油门或火花控制，但大多数最终都集中在利用汽车的制动系统上。事实上，大多数牵引力控制系统都有上一节中描述的ABS。牵引力控制和ABS一样，是当今的标配功能。

稳定性控制

稳定性控制系统出现于20世纪90年代初。1995年，博世在梅赛德斯-奔驰S600轿跑车中引入了该系统。(Markus，2020年)

稳定性控制还与ABS和牵引系统集成，再加上额外的传感器，以掌握汽车对驾驶员输入(油门和转向)的响应。将来自方向盘传感器的数据与偏航传感器和加速度计进行比较，计算出汽车当前的行驶状况。稳定性控制可以使用此信息调整制动、油门或悬架，改善操控性。

在美国，2012年稳定性控制已成为汽车标配设备。牵引力和稳定性控制是重要的系统，但不如ABS和自适应巡航控制那么知名或常见。

总结

我们介绍了巡航控制、ABS、牵引力控制和稳定性控制的历史和发展。每个系统都具有独特而有趣的发展历史，早期设计通常采用机械式起源。各个系统之间的共同点是，开发、测试和验证新系统通常需要数十年的时间，才能投放到市场。

后续文章将探讨其他先进驾驶辅助系统(ADAS)及其发展历史。最后一篇文章将重点介绍未来的系统以及向软件定义汽车的发展。

ADAS

村田量产汽车用1005M尺寸4.3µF超大静电容量3端子多层陶瓷电容器

judy — Mon, 28 Feb 2022 07:28:22 +0000

株式会社村田制作所已开发出了汽车用1005M（1.0×0.5mm）尺寸电容器中的4.3µF超大静电容量3端子多层陶瓷电容器“NFM15HC435D0E3”，并且已经开始量产。

近年来，伴随着ADAS（高级驾驶辅助系统）和无人驾驶等汽车的高性能化和多功能化，配备在汽车上的传感器和处理器的数量不断增加，并且它们正常运行所需要的多层陶瓷电容器的数量也在增加。

预计这种趋势今后将进一步加剧，为了减小贴装面积并提高可靠性，通过小型大容量化及降低ESL来改善高频特性的需求越来越强。

一般认为，ESL（即等效串联电感，Equivalent Series Inductance）是使电容器性能劣化的因素之一，其值越低，电容器的特性就越好。如今备受瞩目的3端子多层陶瓷电容器的ESL比一般的2端子多层陶瓷电容器更低，因此能够以更少的元器件数量降低高频阻抗。

由于这个特性，它主要使用在配备了ADAS的汽车中，并且使用量在不断增加。ADAS搭载了高速处理器、需要小型化和高密度化。

村田制作所通过使用特有的将陶瓷和电极材料进行微粒化和均质化的薄层成型技术和高精度层压技术，在1005M尺寸汽车用3端子电容器当中实现了超大的4.3µF静电容量。该静电容量是本公司传统产品的4.3倍，因此有助于实现车载设备的进一步小型化和高密度化。

外观形状及主要规格

* AEC-Q200是Automobile Electronics Council（vwin网站协会）规定的无源元件（电容器、电感器等）行业标准。

今后，村田制作所将继续扩大产品阵容以满足市场需求，为汽车的高性能化和多功能性做出贡献。此外，我们将通过电容器的小型化减少使用的部件和材料、降低本公司工厂的消耗电量等，为减轻环境负荷做贡献。

ADAS工程师需了解的新NCAP雷达要求

judy — Wed, 12 Jan 2022 05:24:21 +0000

作者：Bhavin Kharadi

欧洲新车安全评鉴协会(NCAP)近期更新了其雷达标准，以便在新车中改善驾驶辅助功能。

NCAP标准因地区而异；在美国，NCAP由国家公路交通安全管理局（又称为NHTSA）管理，而全球NCAP则是一个集中型组织。但是，所有组织都有着共同的目标：设定标准来提高汽车和驾驶安全性。这些组织提供0-5星的评级来帮助消费者在购买新车时做出明智决策。

很多情况下，Euro NCAP都率先设定标准，进而推动全球汽车行业的发展。最新的第79号条例指定了雷达在盲点检测和车道变换辅助中的最小距离和最低运行速度。

针对雷达，“最小距离和最低运行速度”一节（第5.6.4.8节）可方便您查找车辆最低运行速度(Vsmin)（ACSF C类功能允许用于执行车道变换的最低速度）以及雷达支持的最小距离(Srear)。

换言之，可帮助确定盲点检测雷达传感器在20km/h的最低运行速度（按ACSF C类功能要求启动LCM）下应检测到的距离。

提高车道变换安全性

安全的车道变换可以让正在靠近的车辆有足够的时间做出反应（减速），从而确保车辆间始终可以保持安全的行驶距离。具体来说，R79条例（见第5.6.4.7部分）进行了如下定义：如果车道变换开始0.4秒后，发现目标车道上正在靠近的车辆必须以高于3m/s²的加速度进行减速，才能确保两车辆间距不会小于自主车辆1秒钟内行驶的距离，则自主车辆的此次车道变换定义为临界状态。

知道正在靠近车辆的距离和速度以及自主车辆的速度，那么在变换车道之初即可计算两车辆之间的临界距离Scritical（第5.6.4.7.1部分）。如果在开始变换车道时两车辆之间的距离小于Scritical，则不允许车道变换。图1显示了Scritical和自主车辆速度之间的函数关系。请注意，自主车辆的运行速度为20kmph时，临界距离接近180m。

图1：进行安全车道变换所需的临界距离和速度关系图

因此，检测正在靠近的车辆并估算其距离是进行高效车道变换的关键。如条例的第5.6.4.8部分所述，每个制造商都必须声明其车辆可以可靠检测到相邻车道后方来车的最小距离(Srear)（条例要求使用两轮车测试Srear）。基于声明的Srear，此条例还定义了最低运行速度(Vsmin)，即针对自主车辆可以进行车道变换计算出最低速度。图2中，根据正在靠近车辆的Srear距离，其最低运行速度为130kmph。

图2：NCAP条例中的速度和距离关系图（图片来源：联合国第79号条例）

针对自主车辆无法检测到相邻车道上正在靠近车辆的情况，该条例做出了最坏的假设，即在Srear距离处有未检测到的正在靠近车辆，且此车辆速度为130kmph。在这种情况下，不允许以低于Vsmin的速度进行车道变换。但是，假设自主车辆检测到正在靠近的目标车辆距离其小于Srear，则可以低于Vsmin的速度进行车道变换。前提是这种情况并不视为临界状态，即正在靠近的车辆和自主车辆之间的距离大于Scritical（如第5.6.4.7.1部分所述）

图3：170m+摩托车检测

TI的AWR2944是首款单芯片角雷达传感器，可帮助汽车制造商满足上述NCAP安全要求。该传感器提供了卓越的角雷达检测性能，并且集成4个发送器，可提供出色的射频性能，比传统3发送器器件的角分辨率高33%。以下是部分用例情况下的测试结果：

图4：200m+汽车检测

采用适用于角雷达的TI毫米波雷达传感器来满足NCAP要求

汽车配备检测距离更远的高分辨率雷达后，可在更远距离更快地检测到迎面驶来的车辆，从而更安全地变换车道和通过十字路口。TI的角雷达可帮助汽车制造商满足最新的NCAP安全要求，在全球范围内打造更安全的驾驶体验。

其他资源：

· AWR2944产品文件夹

· 高端角雷达参考设计

· 购买AWR2944评估板

· 订购AWR2944器件样片

该文章由Adeel Ahmad、Jitendra Gupta、Sandeep Rao和Bhavin Kharadi共同编写。

关于德州仪器(TI)

安霸推出 AI 域控制器 CV3 系列 SoC，单芯片即可实现 ADAS 及 L4 级自动驾驶

judy — Wed, 05 Jan 2022 07:40:25 +0000

CV3 系列汽车专用 SoC 以 5 纳米超低功耗制程达到空前的单芯片 500 eTOPS AI 算力，同时支持高分辨率摄像头、毫米波雷达、激光雷达和超声波雷达。

Ambarella (下称“安霸”，纳斯达克股票代码：AMBA，专注 AI 视觉感知的半导体公司)，在 CES 发布最新 AI 域控制器芯片 CV3 系列。基于完全可扩展、高能效比的 CVflow® 架构，CV3 系列 SoC 可为汽车行业提供业内最高的AI处理性能—算力高达 500 eTOPS，比安霸上一代车规级 SoC CV2 系列提高了 42 倍。CV3 搭载了多达 16 个 Arm® Cortex-A78AE CPU 内核，在支持自动驾驶系统的软件应用所需的 CPU 性能上，也比上一代芯片 CV2 提高了 30 倍。CV3 通过单一芯片集成多传感器进行集中化 AI 感知处理（包括高像素视觉处理、毫米波雷达、激光雷达和超声波雷达）、多传感器深度融合以及自动驾驶车的路径规划，这些卓越的性能助力打造 ADAS 系统和 L2+ 至 L4 级自动驾驶系统。即使在恶劣的光线环境、天气状态和驾驶条件下，基于 CV3 的 AI 域控制器也可实现超强的环境感知能力。

安霸总裁兼 CEO 王奉民表示：“我们最新的 AI 域控制器芯片 CV3 系列，单颗芯片即可运行整套 ADAS 系统和自动驾驶算法，提供空前的 AI 处理性能以及极高能效比。通过内置新一代 ISP，以及毫米波雷达计算单元，CV3 可以运行傲酷的 4D 成像雷达 AI 算法，帮助智能汽车在复杂环境条件下达到更高级别的环境感知精度，助力自动驾驶成为现实。”

CV3 标志着安霸下一代 CVflow 架构的首次亮相，它将继续延续算法优先的设计理念。这推动了新架构中神经向量处理器（NVP）的发展，其 AI 算力高达 500 eTOPS，具有业内领先的能效比，并支持神经网络（NN）推理的行业最新进展。同时增强的 NVP 可以运行先进的雷达感知算法，如傲酷 4D 成像雷达 AI 算法。新的浮点通用矢量处理器（GVP）与之形成互补，可帮助 NVP 引擎分担传统的机器视觉和雷达处理，以及帮助 Arm CPU 分担浮点密集型算法。

CV3 系列硬件平台架构灵活，易于扩展，使主机厂可将其产品系列软件架构做统一规划，显著降低软件开发的成本及复杂度。平台的可扩展性直接解决了汽车软件日益复杂的问题，成为替代竞争对手多个分散的 ADAS SoC 芯片组合的另一种选择。此外，CV3 系列可使得客户通过 OTA 软件在线升级，给系统预留算力冗余，实现功能的迭代，简化软件开发流程，加快了新功能和应用部署的进度，大大缩短了主机厂新车型的开发时间。

CV3 芯片系列给主机厂和 Tier1 的产品战略方向提供不同的选择，从适用于前视 ADAS 摄像头、满足汽车行业监管标准的低功耗 SoC，扩展到可用于 L4 级全自动驾驶的高端域控制器 SoC。这个系列的芯片支持中央架构，也支持区域架构。除了覆盖整个自动驾驶域外，CV3 还可以同时处理舱内感知，包括驾驶员和车内感知系统。安霸的 AI 视觉 SoC 提供了独具特色的全系列产品，支持从 ADAS 辅助驾驶系统到 L4 级自动驾驶系统，涵盖汽车感知、记录和路径规划的全方位应用。这意味着主机厂无需为其旗下不同等级的汽车产品线开发不同的软件，而直接采用安霸统一的 CVflow 平台开发，不仅大大缩减设计制造成本，还能够更快速地投向市场以满足市场需求。

凭借一整套成熟的软件工具和强大的 SDK，安霸灵活的 CVflow 人工智能平台可为客户提供前所未有的产品创新机会，助力其产品在市场上脱颖而出。为保持创新能力持续增长，安霸为 CVflow 平台建立了一个广泛的软件生态系统，并不断移植和优化应用程序，与合作伙伴保持密切合作。

CV3 系列搭载了最新一代 ISP，继续发挥安霸在图像处理领域的领先优势。CV3 可同时支持 20 路以上摄像头通过 MIPI VC 方式连接，只需单颗芯片即可处理全套传感器，如典型的 L2+ 自动驾驶传感器配置（例如 10 路摄像头、5 路毫米波雷达及大量超声波雷达）。此外，CV3 芯片带有高性能的双目立体视觉引擎和稠密光流引擎可提供范围更广的深度检测和运动感知。

新款中央域控制器芯片CV3系列关键特征

1. 内置GPU用于3D环视渲染

2. 支持不同域安全隔离和软件信息安全部署的HSM (硬件级安全)

3. 超高带宽低延迟的 PCIe 接口

4. 为 OTA 软件在线升级和影子模式数据采集预留性能冗余

上市时间

CV3 系列芯片预计将在 2022 年上半年提供首批样品。欲了解更多信息，请联系安霸：https://www.ambarella.com/contact-us/ 。

安霸联系人

媒体联系人：Eric Lawson， elawson@ambarella.com，(001)(480) 276-9572

投资者联系人：Louis Gerhardy， lgerhardy@ambarella.com，(001)(408) 636-2310

销售联系：www.ambarella.com/about/contact/inquiries

关于安霸

安霸的产品广泛应用于人工智能计算机视觉、视频图像处理、视频录制等领域，包括视频安防、高级驾驶辅助系统（ADAS）、电子后视镜、行车记录仪、驾驶员及舱内智能监控、智能汽车无人驾驶和机器人应用等。安霸的高性能、低功耗处理器可用于智能摄像机设计，支持超高清图像处理、视频压缩、深度神经网络加速，可从高分辨率视频中提取有价值的数据。欲了解更多信息，请访问 www.ambarella.com。